Page 44-45 - finalhq

Basic HTML Version

премествания, завъртания и др. За да се изравни напрежението на положението на товара в ръба
на асфалтовата настилка с това, което според норматива е 50 см от ръба, те са направени
изчисления чрез метода на крайните елементи и са доказали, че дебелината на настилката трябва
да бъде увеличена обикновено с две проектни класи.
На конференцията в отделни панели бяха разгледани проблемите на безопасността на пътното
движение и строителството и поддържането на пътищата. Заключителният панел бе воден от
инж. Павел Диковски, съпредседател на Сдружението на пътните инженери консултанти в България.
Шестата национална конференция по пътищата прие общ документ с препоръки по обсъжданите
теми.
МИНИСТЪРЪТ НА РЕГИОНАЛНОТО РАЗВИТИЕ ДЕСИСЛАВА ТЕРЗИЙСКА:
„Предлагаме националното съфинансиране за транспортни проекти 2014-2020 г. да достигне
до 50%.”
В словото си при откриването на Шестата национална конференция по пътищата
министърът на регионалното развитие Десислава Терзийска обяви становището на МРРБ
през програмния период 2014-2020 г. националното съфинансиране за транспортни проекти да
достигне до 50%.
„Заедно с министъра на транспорта Данаил Папазов внесохме предложение в Министерския
съвет, с което да се осигури възможност за предоставяне на до 50% национално съфинансиране
за приоритетните пътни и жп проекти по ОП "Транспорт"
през новия програмен период.
Средствата могат да бъдат осигурени от държавния бюджет или със заемни средства от
ЕИБ
.
Решението по въпроса се очаква.
Подготвя се план за спешни ремонти на участъци из цялата страна, които да започнат през
пролетта на
2014 г.
Около 100 са мостовете в лошо състояние – проучвания за тях ще бъдат
направени през
2014 г.
За тези с най-належащ ремонт ще се търси финансиране.
През октомври завършват проверките по области за готовността за зимно поддържане.
Предвидени са
3.5 млн. лв.
за изкърпване на дупки и освежаване на маркировката преди зимния
сезон.
За зимно поддържане през този сезон са заложени
60 млн. лв.
ИФ
Освен това пешеходецът трябва дълго да обикаля по целия кръг, докато стигне до желаната
посока. Неудобство за големите кръгови кръстовища е и това, че за тях е нужно да се отчуждава
по-голяма територия. Големината на едно кръгово кръстовище зависи и от местоположението му
- има разлика между кръговите в града и кръговите извън града. Тези извън града са по-големи, по-
широки и по-бързи, там няма пешеходци и скоростта, с която превозните средства могат да се
движат в тях е по-висока от тази в градовете.
Използването на светофарите при кръговите кръстовища също е специфичен момент. Това
става, когато кръговото "не работи" за някои посоки - например при леви завои или когато има
много пешеходци, особено ученици и деца, които специално трябва да бъдат пазени и тази роля
играе светофарът.
Д-р инж. Борислав Христов, бивш асистент в катедра "Пътища" на УАСГ, а в момента
главен асистент в Техническия университет в Дрезден
, презентира темата
„Площни криви
и проходимост в кръгови кръстовища”
. От свое име и от името на проф. Фромут Велнер той
представи и "Изследване на натоварването на пътните настилки при малки кръгови кръстовища".
Първата тема на инж. Христов бе „Изследване на проходимостта в кръгови кръстовища с
помощта на площни криви”.
Той изтъкна една неправилна, според него, дефиниция в нормативните документи. Там са
обозначени траектории, което не е съвсем правилно, защото траекторията е само една крива
линия, която описва като ос къде би минало превозното средство. По-правилното е площни криви,
чиято дефиниция е площта, която заема дадено превозно средство при преминаването му през
хоризонтална крива. Дали са достатъчно широки входовете и изходите на едно кръгово кръстовище в
самия кръг се определя именно чрез тези площни криви и те са обикновено за най-неблагоприятните
случаи - единият - на седлови влекач, а другият- на автовлак. Изследвано е било дали тези превозни
средства могат да минат безопасно с определена скорост без спиране, без да застъпят десния
бордюр на бордюрните криви при входовете и изходите, респективно ръба на настилката, и дали в
кръга има достатъчна ширина да преминат по платното. Данните от изследването са показали, че
задните оси на тежките автомобили винаги застъпват вътрешния кръг.
В лекцията си
инж. Христов
очерта напреженията и недостатъците на такъв вид конструкция. С
площните криви той показа, че задната ос и задните колела на тежкотоварните превозни средства
преминават през бордюра, което предизвиква повреди по кръстовищата.
Втората тема, по която говори инж. Христов, подготвена в екип с проф. д-р инж. Фромут
Велнер, засягаше натоварването на кръговите кръстовища.
В момента за намаляване скоростта на леките автомобили в тях се използва повдигането с
бордюр на вътрешната окръжност, за да могат автомобилите да минават само по асфалтовата
част. Но редовното преминаване на тежкотоварните автомобили през паважната конструкция и
главно през бордюра предизвиква много големи напрежения в ръба на асфалтовата настилка към
вътрешния кръг. При тези големи напрежения се появяват пукнатини и не може да се постигне
дълготрайност на пътя. Затова инж. Велнер и инж. Христов доказват, че е предимство кръговото
кръстовище да се изпълни без разделяне на външен и вътрешен кръг и с една настилка - асфалтова,
а по-добре да бъде и бетонова. Те твърдят, че ако има нужда от вътрешен кръг, по-добре е да
се използват дюбели и анкери за снадките на бетоновите плочи. Натоварването в паважната
настилка е толкова силно, че предизвиква най-различни деформации - хоризонтални, вертикални,
Министър на регионалното развитие - Десислава Терзийска
КОНФЕРЕНЦИИ
КОНФЕРЕНЦИИ
44
45